ISABELENSE: Rastreador Fournier. La estación que ya no es.

Publicado en "Acercar a la Gente" N° 23 del 01/02/2001

Pasan trenes.
Pasan muchos trenes llevando infinitas mercaderías. Y ante su paso estremecedor permanecen, mudas y abandonadas, sin ningún empleado a su cuidado, las viejas estaciones que la era privatista de los '90 desechó por ineficientes.

Si nos acercamos a Santa Isabel por las vías, desde Villa Cañás, vemos tres de ellas, muy cerca unas de otras. Primero aparece la que fue construida unos años antes de la fundación del pueblo; a pocos metros, y ya en el centro, la más nueva, casi igual a la anterior, edificada en los comienzos de la población. Pero continuando el recorrido unos cuatro kilómetros más, luego de doblar la curva y en medio del campo aparece, desecha y saqueada, casi sin rastros de su antiguo esplendor, la estación Rastreador Fournier. En el lugar funcionan varias plantas de silos para cereal y a su alrededor, entre los yuyos, aparecen viejas construcciones y vías abandonadas.

Para imaginarla en pleno funcionamiento recurrimos a los recuerdos de Valentín Lamelza, un antiguo ferroviario de Santa Isabel que trabajó varios años en ese lugar, y al archivo de la Asociación Cultural Sarmiento (Biblioteca) que nos suministró información y fotografías .

El 15 de julio de 1914 entró en servicio la estación del Ferrocarril Central Argentino que llevaba el nombre del millonario que cedió el terreno: Otto Bemberg. La línea férrea debía llegar hasta Río Cuarto, pero ese año se detuvo la obra. Se cree que la causa fue el comienzo de la primera guerra mundial, en la que participaba Inglaterra, lugar de donde eran originarios los capitales para su construcción.

Por esta eterna paralización quedó abandonada, hasta 1953, un tramo de vía que partía de esa estación con supuesto destino a Río Cuarto. Terminaba abruptamente a unos pocos kilómetros, al final del campo que en ese momento era de la familia Gavio, antes de llegar a la calle frente al campo de Vanni. Esto es a unos 500 mts. de la actual ruta 94, hacia el sudeste. Durante mucho tiempo se acumularon allí los vagones inservibles. El material de rezago fue aprovechado por muchas personas que sacaban tablas y algunos hierros para utilizarlo en su provecho.

En la década de 1950 las cosas cambiaron, el gobierno nacionalizó los ferrocarriles. El Central Argentino pasó a llamarse Mitre y al poco tiempo la estación Otto Bemberg cambió su nombre por el de Rastreador Fournier, en conmemoración a la tripulación fallecida en los canales fueguinos en 1949 con el hundimiento de un barco de la Marina de Guerra que llevaba ese nombre.

Para la estación el cambio más importante llegó en 1953 cuando fue unida a la estación Santa Isabel, del Ferrocarril Gral. San Martín por el tramo que va desde la calle Mitre hasta que termina la curva, que empalmó con la vía abandonada mencionada más arriba. Lo que quedó de esta vía muerta fue levantado.

Este empalme fue el principio del fin para Rastreador Fournier que perdió casi toda su actividad al ser trasladada a Santa Isabel. Unos 40 años después llegó el golpe definitivo cuando, tras la privatización, se retiró el último jefe de estación. Entonces sobrevino un rápido saqueo de lo poco que quedaba. Nadie le dio importancia a lo sucedido.

Hoy quedan las paredes y el techo de la estación propiamente dicha, las de una construcción que se utilizaba como vivienda del personal, el tanque del agua y dos surtidores, una mesa para girar locomotoras, cimientos de galpones y viviendas, viejos rieles y escombros. Todo en estado deplorable. Solo se conservan en uso dos viejos galpones de chapa que pertenecen a las primeras edificaciones y que se utilizan para guardar cereal.

Valentín Lamelza, un jubilado de 80 años, hijo de inmigrantes italianos y nacido en Santa Isabel recuerda mejores momentos de esta estación ferroviaria.
¿Cuando y cómo empezó a trabajar en los ferrocarriles?
= Yo hacía changas ahí, trabajaba descargando leña o carbón, porque en ese lugar estaba el depósito. La leña era para que funcionaran las máquinas. También andaban con carbón de piedra, o con maíz, como fue en un tiempo en que no valía nada y lo compraban para quemarlo en las locomotoras. Se le podía echar cualquier cosa que hiciera fuego.
Un día hizo falta una persona, porque el que estaba se había enfermado. Habían mandado algunos empleados pero no les gustaba porque eso estaba muy solo, en medio del campo. Así que cuando me enteré, fuí y me anoté. Y me dieron el trabajo. En ese tiempo la estación estaba en buen estado.
Al poco tiempo el otro hombre murió y ahí quedé efectivo. Fue en el '49 y estuve 4 años en Otto Bemberg. Ahí vivimos con mi mujer unos dos años. Después, en el '53 hicieron el empalme y unieron las dos estaciones y nos trajeron a trabajar acá, a Santa Isabel. Así que aquella estación dejó de usarse y se pasó todo acá.
¿Cual era su trabajo?
= Cuando llegaba un tren, el personal desviaba los vagones y me entregaba la máquina a mi, andando, y yo la llevaba al galpón de máquinas o en frente y le sacaba el fuego y la limpiaba. Ese era mi trabajo... limpiarlas, sacarles el fuego y las cenizas, se renovaba todo... Además había que darlas vuelta para partir de regreso. Antes de que saliera había que prender el fuego, en algo más de dos horas tenías el vapor para hacerlas andar y ya estaban listas para salir... casi que no se enfriaban.
Antes de cada viaje se engrasaban o se aceitaban, según el tipo de máquina. Las de aceite tenían los ejes sobre bujes, que tenían unas cajas con estopa y aceite. Mi cuñado Miguel Cugnoflis y yo hacíamos todo esto. Estábamos sin horario, porque aunque no era mucho el trabajo, había que hacerlo en cualquier momento. Nosotros trabajábamos cuando llegaban las máquinas. A veces había una sola y otras, varias.
¿Cómo hacía funcionar esas locomotoras a vapor?
= Para hacerlas andar había una compuerta por la que se tiraba al fuego la leña o el carbón que calentaba el agua para producir vapor y darle fuerza. Abajo venía el cenicero, en el que caían todas las brazas y cenizas. A eso había que sacarlo con una pala y un gancho en el momento de limpiarlas.
El manejo era fácil. Tenían una palanca grande, que si la corrías para adelante avanzaba y si la corrías para atrás retrocedía. También había que manejar el regulador del vapor para darle más o menos fuerza. La parte de atrás era un tanque para el agua de la caldera y también ahí se cargaba la leña o el carbón. Después las transformaron y en ese lugar pusieron un tanque con petróleo para la caldera y abajo el tanque del agua. La máquina pesaba unos 140.000 kilos y podía llegar a 80 o 100 k/h de velocidad.
¿Siempre eran las mismas máquinas?
= No. Venían dos o tres veces y después desaparecían y venían otras, había muchas. Una vez habían traído, de reserva, unas máquinas hermosas, grandotas y ligeras. Había cuatro de esas máquinas, nuevitas.
¿Cómo hacía para darlas vuelta?
= La llevaba hasta la mesa giratoria y, como ya estaba baqueano, la dejaba balanceándose. Entonces era fácil darla vuelta para el otro lado y hacerlo solo.
¿Hacían reparaciones en el galpón?
= No, solo algunas cosas chicas. El galpón no era para reparación, era para guardar las máquinas y limpiarlas. También ahí había dormitorios y comodidades para los maquinistas.
Al lado, en la esquina que da al este había una casa donde también paraba el personal. En otra casa cercana al galpón de máquinas vivíamos nosotros.
El galpón tenía una estructura de vigas de metal y paredes de cemento con fosas en su interior y también frente a las entradas. Lo desarmaron a principio de los '70.
¿Cómo manejaban el tema del agua?
= Yo era uno de los encargados de mantener el nivel del agua en el tanque que se llenaba con un motor a kerosén que estaba en la parte de abajo. Atracábamos las máquinas a alguno de esos dos surtidores negros y de fundición que todavía están y les cargábamos el agua.
¿Y con respecto al carbón o la leña?
Había unos carritos o zorras que se cargaba con carbón o leña. La máquina los tiraba con un cable hasta arriba de un puente especial. Después la poníamos debajo del puente y abríamos la compuerta de los carros y así se cargaba el carbón. Este puente estaba entre el galpón y la mesa de dar vuelta las máquinas. Los carros tenían una vía especial más fina.
Acá había un trabajo bárbaro, porque eso no se hacía en todas las estaciones. Después lo pasaron a Peyrano. Pero siempre, hasta ese momento, llegaba el carbón y la leña y se cargaban las máquinas.
¿Usted estaba a cargo de realizar cambios de vías y manejo de señales?
= No, de eso se encargaban otras personas. El cambista realizaba su trabajo y otra persona mantenía las señales: el ayudante del jefe, a la tardecita, prendía unos farolitos a kerosén y los ponía en la parte alta de las señales para que iluminaran el vidrio rojo o verde, según su posición.
¿Había mucho movimiento de trenes?
= Llegaban dos o tres cargueros por semana y los de pasajeros venían los lunes, miércoles y viernes a las 10 de la noche. La máquina del tren de pasajeros quedaba un día en la estación, porque era día por medio, salía a la mañana y a la noche llegaba la otra. Los pasajeros eran pocos. En la línea, más a delante, se llenaba y a veces no había ni asientos. Viajaban a Rosario pero también combinaban a Pergamino y Villa Constitución.
¿Qué cargas llegaban o salían?
= Por un lado estaba el furgón que venía con el de pasajeros y que traía la correspondencia y diversas encomiendas y pedidos para los comercios.
En los cargueros se enviaba mucho cereal. También había movimiento de animales que se mandaban o llegaban: vacunos, aves en jaulas, algunos cerdos. Para los animales había corrales con agua para no dejarlos en los vagones..
Desde Villa Constitución llegaba un vagón especial, más o menos una vez por semana, con pescado de río para los comercios. En aquel tiempo, los que tenían heladeras de hielo iban a buscar para ponerles. Era un hielo bien duro y transparente.
También llegaban vagones con frutas. Las venían a buscar de otros pueblos cercanos con camiones que los estaban esperando.
Había mucho movimiento, que no solo era para el pueblo, sino para otros de la zona.
¿Trabajaba mucha gente en la estación?
= Había tres en la estación y nosotros, en el galpón de máquinas éramos dos. Pero también estaba el personal que llegaba en los trenes, otras siete personas más. Además los que trabajaban en los galpones de cereal o en el elevador. Había mucho movimiento.
Recuerda a algunos jefes de la estación?
= Los conocí a todos. Conocí al primer jefe, un tal Rodas, cuando yo todavía no era empleado del ferrocarril. Una vez denunció que había muchos crotos en la estación y uno le tiró unos tiros en las piernas.
¿Por qué había tantos crotos?
= No había trabajo, no había nada. Venía cada malandra arriba de los vagones!... La gente venía porque la corrían de todos lados. En vez de darles trabajo los corrían y se quedaban acá porque se terminaba la vía. Una vez conté 50 linyeras en toda la estación. Estaban al lado de los galpones, arriba de los vagones, por todos lados.
Hasta encontraron uno muerto entre las bolsas de la estiba de cereal con dos tiros en la cabeza!
¿Qué pasó cuando hicieron el empalme?
= A partir de ese momento se empezó a venir todo abajo en Rastreador Fournier, que solo se usaba por el elevador y los silos. Casi todo el trabajo y el personal se concentró en Santa Isabel. A mi me vino bien, porque ya vivía en el pueblo y todo me quedaba a mano, aunque tenía más trabajo porque era terminal de las dos líneas. Había veces que teníamos hasta 7 máquinas por día. Después, en 1977 me trasladaban a Junín, pero yo me quedé a trabajar en el frigorífico de acá.

¿En que manos aprovechadoras estarán los restos de la gloria pasada de Rastreador Fournier? Lo que aún se aferra a la tierra seguirá marcando por muchos años más, un lugar y un tiempo con una actividad que no volverá. Mientras tanto, solo brilla en el recuerdo de los memoriosos.