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domingo, 10 de mayo de 2020

El Elevador

El Elevador en 1972.
 Una mole metálica se destaca en el paisaje llano de la zona rural de Santa Isabel, muy cerca de la zona urbana, sobre las vías del antiguo Ferrocarril Central Argentino, en la que fuera llamada estación Otto Bemberg, luego bautizada como Rastreador Fournier, del Ferrocarril Mitre. Es un elevador de granos, conocido simplemente como "el Elevador".
 Este elevador fue construido por la Asociación de Cooperativas Argentinas (A.C.A.) en el año 1933. Se compone de 10 silos con capacidad total de seis mil quinientas toneladas de granos. Constituyó en su época una instalación modelo y significó una ventajosa contribución a la actividad agrícola de la zona.
En ese año, bajo la presidencia del gobierno conservador de Agustín P. Justo, se crea la Junta Reguladora de Granos, por lo que tiempo después los bienes de A.C.A. pasaron a pertenecer a este nuevo Ente que cedió su uso a la empresa Northern Elevathor Co., posteriormente, en 1946, bajo la presidencia de Juan D. Perón, fue transformado en el IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y reorganizado en 1963, bajo la presidencia de José María Guido, como Junta Nacional de Granos. Fue disuelto en 1991 por el decreto Nº 2284/91, de desregulación de mercados, elaborado por el entonces ministro de Economía Domingo Cavallo bajo la presidencia de Carlos Menem. 
 De todas maneras, a principios de la década de 1980 las instalaciones de la Junta Nacional de Granos se encontraban inoperantes, atendidas por un reducido personal sólo para mantenimiento. En 1983 fueron adquiridas por la Cooperativa Agrícola Ganadera Unión y Fuerza de Santa Isabel que las puso en valor para continuar funcionando con tecnología acorde a esos tiempos.
 Su ubicación estratégica, en la Estación Rastreador Fournier, sobre el ramal Santa Isabel - Rosario del ferrocarril Gral. Bartolomé Mitre -antes Ferrocarril Central Argentino- contribuyó para que esas instalaciones desarrollaran una importante actividad en el acondicionamiento, almacenaje y manipulación de granos.



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jueves, 2 de enero de 2014

Colectivos a través del tiempo.

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 109 - 28/04/10

  En los comienzos de Santa Isabel, los pasajeros viajaban principalmente en tren y funcionaban servicios de galera a caballo que unían Melincué con Teodelina o desde Santa Isabel a localidades como Chapuy y Carmen para tomar los trenes que por allí pasaban.

Una nueva era en el transporte de pasajeros empezó a gestarse en septiembre de 1928 cuando en Buenos Aires corrió la primera línea de colectivos. Poco a poco este servicio se fue extendiendo a otras ciudades y también llegó a la campaña.

 Una de las empresas más antiguas de colectivos que se recuerda es "La Flecha", que en la primera mitad de la década de 1940 realizaba su recorrido desde Villa Cañá a Santa Isabel, Chapuy, Carmen y otras localidades, hasta Rosario, en gran parte por caminos de tierra. Este servicio fue comprado por Fernández, Bracco y Ferrero de Villa Cañás, quienes fueron los primeros propietarios de "La Verde". A lo largo de su historia fueron muchos los socios que pasaron por esta empresa. Quienes eran sus dueños en 1963, trasladaron las oficinas que estaban en esa localidad a Teodelina que ya había sido incorporada años antes al recorrido regular que incluye ciudades como Venado Tuerto, Firmat o Casilda.

 A principios de la década de 1950 apareció la "Micro Bernard" que hacía el trayecto Junin-Venado Tuerto. En la década de 1970 cambió de nombre y pasó llamarse "La Lujanera" que extendió el servicio hasta Capital Federal. La misma línea, a mediados de los '80 pasó a llamarse "Empresa Rojas" y, años más tarde, pasó a ser parte de la empresa "La Estrella", ahora "Cóndor Estrella".

 Alrededor de 1950 la empresa "Chevalier " comenzó a brindar el servicio Santa Isabel-Capital Federal por ruta nacional Nº 8. Años más tarde los colectivos comenzaron a salir desde Villa Cañás. A principios de la década de 1990 este recorrido fue dado de baja.

 También, entre 1950 y 1960, aproximadamente, existió "El Solito", empresa que tenía un solo colectivo que por la mañana realizaba el recorrido María Teresa-Colón, en gran parte por caminos de tierra, pasando por la zona de colonia Santa Lucía, la laguna El Aljibe, Santa Isabel, Villa Cañás y Teodelina y de allí a Colón, regresando por la tarde a María Teresa.

En la actualidad hay un nutrido número de transportes de pasajeros que no tienen recorrido ni horario regular realizando viajes a distinto puntos mediante "combis".

 Sobre este tipo de transporte se debe citarse el perteneciente a Miguel Carpi que realizaba, hasta hace algunos años viajes a la empresa Hathor, diversas unidades que lo hacen diariamente a las instalaciones de Syngenta y, retrotrayéndonos a las décadas de 1960 y de 1970, el colectivo perteneciente al Sr. Marcos Zanni que realizaba viajes de corta distancia. También al "Quo Vadis", perteneciente a la familia de Simón Montaner e Isabel Serrati que, entre 1993 y 1995 realizaba viajes a distintos puntos, trasladando, especialmente, estudiantes a Rosario, Venado Tuerto o Villa Cañás.



  Mujeres esperando el colectivo en el refugio de Santa Fe y San Martín a principios de la década de 1960. 









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domingo, 29 de diciembre de 2013

¿A qué hora sale el tren?

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 88 - 16/05/08
 

La vía que divide en dos a nuestro pueblo y por la que hoy solo circulan trenes de carga de la empresa ALL, América Latina Logística -de capitales brasileros- alguna vez tuvo un sentido mucho más social, al igual que las estaciones que están a su vera, como lo son las dos de Santa Isabel y la casi desaparecida de Rastreador Fournier.

   Cuando en 1954 se realizó el empalme entre esta última y las del pueblo, casi toda la actividad ferroviaria se concentró en Santa Isabel. 
 
 Desde estas estaciones urbanas partían trenes de pasajeros en ambos sentidos, ya que las mismas eran punta de riel de dos ferrocarriles. Uno, el Ferrocarril Bartolomé Mitre (ex Ferrocarril Central Argentino), y el otro el Ferrocarril Gral. San Martín (ex Buenos Aires al Pacífico). 
 
 Por el Mitre partían hacia Rosario trenes de pasajeros de lunes a viernes a las 05:30 hs. y regresaban a las 23:00 hs. El servicio se realizaba con locomotoras a vapor que quemaban petróleo.

 Hacia Junín (Bs. As.), para luego seguir hasta Capital Federal, por el San Martín, salían trenes de pasajeros los lunes, miércoles y viernes a las 05;00 hs. y retornaban a las 17:30 hs., mientras que los martes y jueves lo hacían hasta Rawson (Bs. As.) en el mismo horario. Estos trenes circulaban con locomotoras a vapor alimentadas con carbón mineral. Los últimos cinco años lo hicieron con coches motor.

  En 1978 se levantó el servicio del tren de pasajeros hacia estos destinos. Por esos tiempos comenzaron a llegar las primeras locomotoras diesel-eléctricas para trenes de carga, que requerían menos personal y no necesitan reabastecimiento permanente de agua ni deben ser giradas para regresar. Éstas reemplazaron a las viejas locomotoras a vapor que fueron apagadas definitivamente a finales de esa década.

 (Datos de horarios y destinos aportados en 2007 por el Sr. Martín Díaz, ex Jefe de Estación Santa Isabel)



 
1974 - Una locomotora del F.C.G.M, similar a las que transitaban las vías de Santa Isabel fotografiada en junio de 1974 en Venado Tuerto.














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viernes, 27 de diciembre de 2013

El Rubio de la Galera.

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 67 - 05/05/06

 José Arredi, apodado el "Rubio de la Galera" fue, en los comienzos de nuestro pueblo, una figura muy conocida por el trabajo que realizaba. Como tantos otros de aquellos tiempos, su historia comienza en Europa, más precisamente en Novi Ligure, Italia, cuando nació en abril de 1879. Como tantos otros también, viajó solo a la Argentina en busca de nuevos horizontes. Luego de un largo viaje en un barco llamado "Reina Elena" llegó al país y se afincó en Villa Cañás, en 1904. 

Su cuñado, Juan Pisani tenía en ese entonces una galera con la que trasladaba correspondencia y pasajeros entre Carmen y Villa Cañás, pero para hacer más fácil el trayecto, para poder realizar el recambio de caballos y continuar el viaje, decidió alquilar una quinta, que muchas décadas después se la conoció como la quinta de Fabián, ahora en ruinas, ubicada sobre Avenida Santa Fe, detrás de la cancha del Club Belgrano.


 Arredi, por consejo de su cuñado fue a vivir a ese lugar y también compró una galera, más pequeña, con la que también transportaba correspondencia y pasajeros.

 Su nieta, Elba Fachini nos cuenta que esto ocurría cuando Santa Isabel recién había nacido, y que su abuelo comenzó a realizar estos viajes desde las estaciones de Chapuy y de Otto Bemberg (mucho después llamada Rastreador Fournier) a Santa Isabel, entregandole la correspondencia a quien ejercía de estafetero, el Sr. Rafael Di Giorno, y dejando los pasajeros en la fonda de Basignani que estaba situada en Santa Fe y Mitre, adonde ahora hay una carnicería. 

 Estos trayectos los hizo durante muchos años. Primero cuando se construía el ferrocarril, llevando y trayendo a la gente que trabajaba en la obra y luego a los pasajeros que llegaban a esas estaciones. Era un trabajo que le dejaba buenas ganancias.

 Tal vez por eso, una noche fue asaltado por la banda del Pibe Cabeza y, además de recibir un golpe en la nuca con la culata de un revólver, que lo llevó a consultar inmediatamente al médico del pueblo, también se hizo acreedor de amenazas de muerte para él y su familia si tenía la ocurrencia de realizar la denuncia policial.

 Después de esto, el Rubio de la Galera ya no quiso seguir con el negocio. Viajó un tiempo más acompañado por alguno de sus hijos y luego vendió el carruaje, allá por 1930, al Sr. Lori, quien siguió transportando la correspondencia de la localidad.

Foto ilustrativa.

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jueves, 26 de diciembre de 2013

Don José Tavani.

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 61 - 21/09/05

 De las páginas de "Homenaje al Pueblo Santa Isabel" editado en 1933 con motivo del 25º Aniversario de la localidad, se desprende que Tavani es el apellido más antiguo de nuestro pueblo y que el fundador de esta familia era un apasionado del avance isabelense.

  Según esta publicación "...cuando aún no estaba demarcado el pueblo, los rieles del Ferrocarril Pacífico", ramal de Saforcada llegaban a una distancia situada a unos quinientos metros del lugar en que hoy se encuentra la estación, librada al servicio público el 1º de diciembre de 1902. Existía en ese punto el edificio de la estación, desde luego sin comodidad de ninguna clase, y frente al mismo, del lado en que corría el camino real, la casa de negocio de los Señores Goría y Bautista y Ángel Marini.

 En 1904 dicho negocio era el lugar obligado de descanso para los que iban de San Urbano a Teodelina y demás pueblos de la línea. En las proximidades no había otra casa que la del jefe de la estación, del cambista y algún otro empleado y un ranchito ocupado por don José Tavani..."

 Otro párrafo dice de don Tavani que "goza en el pueblo de extraordinaria popularidad", que considera a Santa Isabel "como algo propio, como algo de su sangre y de su espíritu" y que este cariño "ha llegado muchas veces a los límites en que desaparece la serenidad... pero nada de esto puede merecer reproches porque las protestas de Tavani son siempre inspiradas en su afán noble de ver a su pueblo, a su segunda patria, en el más alto nivel de progreso.

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martes, 24 de diciembre de 2013

Villa Covernton.

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 42 - 10/05/03

 La Avenida Francia es una vieja ruta que, hasta la década del '40, era el límite S.E. de Santa Isabel con la estancia "Las Dos Hermanas" perteneciente a María Luisa Pinasco casada con Federico Covernton. Éste, por ese tiempo, hizo trazar un plano de la que sería Villa Coverton, que estaría asentada al lado del pueblo, sobre Francia. Ese nuevo asentamiento humano a formarse tenía solares destinados a iglesia, plaza y escuela, trazado de calles y nomenclatura propia. No se concretó. Uno de los fundamentos de la oposición era la no continuidad de las calles con dirección S.E. - N.O., que producirían cortes en la calle Francia. Otro ítem negativo era que se iba a crear un pueblo prácticamente dentro de otro pueblo.

Finalmente, por esta oposición que surgió especialmente del gobierno del momento, Covernton decidió vender en forma de quintas y chacras. La zona en cuestión se extiende, por Avenida Francia, desde la última calle del pueblo, Urquiza, hasta el campo de Glavinovich y, como ancho tiene el largo de la estación del ferrocarril (de Francia hacia el sudeste, 700 metros aproximadamente, hasta la calle que pasa detrás del frigorífico). El barrio Belgrano y el barrio Fo.Na.Vi. Grande son algunos de los asentamientos que están en esta zona. 
 

 

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lunes, 23 de diciembre de 2013

¿Por qué Santa Isabel?

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 30 - 05/09/01

 El origen del nombre de nuestra localidad ha sido asunto de confusión durante bastante tiempo. Pero en 1986 se publicó "Santa Isabel: desde la Tierra Pública hasta 1908", un trabajo en el que su autor, Roberto Severini, aborda este tema y elabora una tesis que, por la documentación que presenta, se debe aceptar como la versión que se ajusta a la realidad. Allí se desechan varios conceptos erróneos, entre ellos que en donde se asienta el pueblo haya existido una estancia con ese nombre o que estas tierras hayan pertenecido a Isabel Amstrong de Elortondo. Dice el autor: "El pueblo se llama Santa Isabel porque la estación del ferrocarril se llama así desde el 6 de noviembre de 1902 según resolución del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y porque los Devoto -empresa que subastó los terrenos el 8 de febrero de 1908- lo adoptaron para la aprobación, por parte de la Provincia, del proyecto del Pueblo y Colonia".

 Al leer este libro nos damos cuenta que la estación (la más vieja, frente a barrio FoNaVi) toma el nombre de una estancia que se encontraba a unas cuatro leguas hacia el NE de la localidad y se llamaba Santa Isabel cuando pertenecía a Drabble Hnos. quienes la compraron en 1857 cuando todo era campo abierto y salvaje. El establecimiento, que tenía seis leguas cuadradas y era gemelo con la propiedad de Miguel Rueda, fue absorbido en 1908 por United Estancias Company Ltd., con el tiempo sufrió algunas divisiones y aún existe con ese nombre pero reducido en su extensión y al sur de la primitiva parcela. Hasta allí debió llegar el ferrocarril (y de ahí el nombre de la estación) según la ley 3965 de 1900 en la que se concedió al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico el derecho de construir y explotar una vía férrea desde Saforcada que, al llegar a Arenales continuara en línea recta hasta el límite norte de la estancia. El proyecto original se modificó para que pasara por Teodelina y desde allí en línea recta hasta el límite norte de la estancia Las Dos Hermanas, donde definitivamente se construyó la estación.

 Según Severini: "La estación Santa Isabel toma el nombre de la estancia de los Drabble que se encuentra a cuatro leguas del pueblo, y éste a su vez toma el nombre de la estación." No sabemos por qué la estancia se llamaba así. Tal vez, como algunos dicen, porque una de las Drabble se llamaba Isabel.
 
Sep. de 2006 - Antigua estación ferroviaria que dió el nombre al pueblo y frente a la cual se fundó Santa Isabel el 8 de febrero de 1908, ubicada sobre Av. Santa Fe al 1700 aproximadamente.

 


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jueves, 19 de diciembre de 2013

La más vieja.

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 12 - 15/02/00

 ¿Cuál es la edificación más antigua de Santa Isabel?
 
  Para responder a esta pregunta lo primero que se nos ocurre es buscar en las viejas casa del centro de la localidad. Ciertamente nuestro pueblo tenía otra fisonomía varias décadas atrás ya que la mayoría de esas casa de techos altos y de cinc con pisos de pinotea han sido demolidas o transformadas en viviendas más "modernas", con techos de cemento y piedras en el frente. Algunas de ellas aún quedan en pié, como una de la calle Mitre al 1200 que, con buen juicio, está siendo reciclada manteniendo su estilo original y que ostenta en el frente su año de construcción: 1915.

 Otra manera de salir de la duda es recurriendo a relatos y a libros.
  Todos los relatos de la fecha de fundación de Santa Isabel coinciden en que lo único que había en 1908 era la estación del ferrocarril y, en frente, un boliche.  Este último desapareció hace ya mucho tiempo pero la estación, la más vieja, que está frente al barrio Fo. Na. Vi. grande, aún permanece.
 La Ley Nacional 3965 de octubre de 1900 concedió a la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico la construcción de una vía férrea desde Saforcada hasta lo que luego fuera nuestro pueblo. 

 De ello se desprende que este edificio fue construido entre estas dos fechas, en algún momento de ese lapso de unos 7 años y medio.

 Se puede afirmar que esta estación, y no la que está más al centro, es la construcción más vieja y que muy pronto, antes que el pueblo, cumplirá cien años.

 Tal vez sea tiempo ya de poner mayor atención y cuidado en estas construcciones históricas que nos identifican.

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lunes, 4 de marzo de 2013

Mundo Ladrillo

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 33 del 20/12/2001

 Sin ellos no serían posibles ciudades y pueblos, ni casas en el campo. El ladrillo, material casi irreemplazable en las construcciones de nuestra cultura, se sigue fabricando, casi sin variantes, desde épocas remotas con técnicas y secretos que han ido pasando de generación en generación.

Esos pedazos de barro cocido que conforman las paredes que nos cobijan representan sabiduría, trabajo y esfuerzo. Es que cuando el sol del verano cae sin piedad o arrecia el viento helado del sur en pleno invierno, los "horneros" o "ladrilleros" llevan adelante su fatigosa y casi ignorada labor.

Felipe Romero, que conoce mucho de esto, nos recibió en un atardecer de noviembre en su casa de la zona sur de nuestra localidad y mientras el sol desaparecía rojo tras el horizonte, habló de esas técnicas y secretos, sobre su vida y aspectos olvidados del Santa Isabel de ayer.

   Cuéntenos cuales han sido sus trabajos.
= Yo nací en 1933 en Iriarte, provincia de Buenos Aires y fui boyero de muy chico, comencé a los 7 años en una chacra, a unas tres leguas de Teodelina. A esa eda mis padres se fueron a San Gregorio y cuando tenía 9 años me vine para acá. Trabajé en la chacra de José Farrando y después en lo de Don Vicente Lantaret, en el campo de Rueda. Cuidaba los caballos, las vacas, le ayudaba a la patrona; en las chacras había mucho trabajo... Pero en lo que más trabajé fue en los ladrillos, cuando tenía 14 años empecé a trabajar en el horno de Lemos, que estaban frente al cementerio. Ahí fui boyero, pisaba barro, iba a cargar liga con las chatas, practicaba para cortar... He trabajado de cortador mucho tiempo. También, con el "Ruso" Uliase, hice ladrillos en la estancia de Rueda.
A los 16 años me fuí a la zona de Mercedes en Buenos Aires y volví en el '66, estuve en Villa Cañás trabajando en los galpones, con las bolsas; después me fui a Venado Tuerto. En el '77 vine a trabajar como cortador en el horno de Momo y con Boschi, trabajé en el frigorífico unos 5 años y después me dedique a la leña con mi hijo, todo a hacha o con el tronchador. Cuando el precio de la leña empezó a bajar pusimos horno en casa donde trabajamos mucho tiempo.
Me dediqué a otras cosas, pero en lo que más estuve fue en el tema de los hornos.
  Si alguien decidiera dedicarse a fabricar ladrillos ¿Qué debería hacer?
= Primero plantar un campamento. Se necesita limpiar el terreno, nivelarlo, darle una caída, un desagüe para que el agua no se pare en las "canchas" y al mismo tiempo que no suba hacia los "pedales", donde están las pilas. Para eso se necesita una motoni-veladora, porque ya no se hace más a mano.
También se necesita un tractor para hacer el barro y tierra negra, si la hay; aunque puede ser una mezcla o directamente tierra colorada, que es una tierra fría, de la segunda punteada. La tierra negra es la tierra caliente, más gorda. La tierra colorada es una tierra fría, una tierra flaca con la que el ladrillo normalmente sale bien pero se necesitan muchas más horas de fuego, más carbonilla, más leña, más gastos...
Tenemos q
ue hablar de dos o tres hectáreas para sacar la tierra, porque de cada hectárea se saca un millón de ladrillos con una palada de unos 30 cms. de profundidad. Por lo general se trabaja al 10%, que es lo que cobra el dueño de la tierra al hornero. Se pide hasta el 15%, pero lo más justo es el 12%, que es lo que el hornero puede pagar, más no porque ya es casi trabajar para el dueño de la tierra, hay que tener en cuenta que en toda hornalla siempre hay pérdidas y el hornero entrega ese porcentaje en ladrillos.
Además se necesita la liga o bosta de caballo que también tiene su gasto, flete, la gente, etc. Ya no es muy fácil conseguirla como en otros tiempos, ahora hay que buscarla en el pié de los silos de pasto, la parte que se pudre y también se consigue en los frigoríficos, es el pasto que se saca del librillo de la vaca, no el digerido sino el que el animal comió para después masticar o rumiar. Antes, como existía mucha caballada, muchas parvas y muchas chacras se traían camionadas de liga de los corrales, es por eso que los ladrillos de antes eran más duros que los de ahora, mucho mejores, porque tienen liga de caballo y pastos de alfalfa que era pisoteado en los pesebres, donde comían. Además estaba el corral, donde bosteaban los caballos, eso se levantaba todo y era una liga buenísima. La fuerza de esta liga se debe mucho, y esto los viejos horneros lo saben muy bien, al orín del caballo sobre el pasto o la bosta. En invierno le echaban esa liga al pisadero y el barro estaba caliente, levantaba temperatura, fermentaba; el cortador en invierno metía la mano y el barro estaba calentito. Si no tiene liga, el ladrillo no tiene consistencia.
  ¿Y como es el proceso para la fabricación de ladrillos?
= Digamos que mayoritariamente se sigue usando la misma técnica de siempre.
La tierra se cargaba antiguamente con la pala, en carros o carretillas y se llevaba al pisadero para hacer el barro mezclado con la liga. Hay pisaderos que se cargan como para unos 20.000 ladrillos, en un círculo de unos 6 o 7 metros de diámetro. Una hornalla puede llevar dos pisaderos y medio, si se hace una hornalla de 50.000 ladrillos. Pueden ser más grandes, en Venado Tuerto hemos hecho hornallas de 150.000 ladrillos. Ahora se están haciendo chicas porque falta plata, pero en otras épocas había más respaldo para hacerlo, y también porque el comprador venía y ponía la plata para lo que necesitabas comprar, por ejemplo, la leña. Era el tiempo en que se llevaba todo a Buenos Aires. Venían consignatarios, también había dos de acá, que compraban los ladrillos y los mandaban por ferrocarril.
Una vez puesta la tierra y la liga en el pisadero, según la modalidad del momento, se mojaba todo y al otro día a la mañana, a primera hora se le echaba la yeguada, unos 15 o 20 animales para pisar ahí adentro. Se "rompía" ese día, o sea se pisaba unos 20 minutos, para que el barro se mezclara un poco. Así, los cascotes, al otro día ya estaban blandos y se le daba medio día de pisada. Cuando el barro estaba hecho, "encartado", se notaba porque el caballo, al caminar con el vaso dejaba el barro liso, se lo puede comparar con una manteca.
A los caballos, durante unas cuatro horas, había que hacerlos dar vueltas y cada tanto cambiarlos para el otro lado. En ocasiones se ponía una persona al medio, en pisaderos grandes, para que el caballo trabajara hacia la orilla, porque el caballo busca dar vueltas en el medio, para no trabajar tanto.
Cuando el barro ya estaba preparado se le pasaba "el liso"; se le daba una rociadita de agua para que corriera una chapa de un metro y algo y se tapaba con pasto para que no hiciera cáscaras porque si no el ladrillo después se parte, a la vez que se hace complejo cortar.
  ¿Al pisadero se mandaba cualquier caballo?
= No, tenía que ser yeguada más o meno buena, que caminara, porque el barro es pesado y si se cae un caballo al barro se queda pegado y no lo podés levantar. Si está medio jodido, medio flaco o es potrillos se puede caer y hay que echarle agua para que se despegue y sacarlo, si más no viene, a la rastra.
Ahora se usan unas ruedas grandes para mezclar el barro...
= Si, antes también se usaron algunas de estas máquinas, me acuerdo de una, por el año '49. Era un caño desde el centro del pisadero a la orilla, tenía una rueda de los rastrillos viejos, se les cruzaban fierros y era como las de ahora, pero en vez de usar un tractor usaban caballos que tiraban del caño alrededor del pisadero. A la rueda la iban llevando del centro hacia afuera con un cable y cuando llegaba empezaban a girar para el otro lado. Ahora hay un sistema que da vuelta siempre para un mismo lado y la rueda va y viene del centro hacia afuera.
 ¿ Después de hacer el barro que sigue? 
= Una vez terminado y tapado el barro, hay que tratar de sacarlo enseguida, en no más de dos días. Y lo que sigue es la cortada de los ladrillos que dura un día y medio, según la cantidad y rapidez de los cortadores que trabajen.
 ¿Conoció buenos cortadores?
= Los cortadores más ligeros que he conocido acá, han sido por los años 1949 y1950. Puedo nombrar a Damián Pucheta, Eugenio Marchessi, Jorge Gigena, Beto Mieri, Patrichelli, que fueron tipos de más de 3.000 ladrillos en 8 horas, con una habilidad fantástica. Cuando estuve en la provincia de Buenos Aires he visto a muchos y muy buenos cortadores pero que no sobrepasaban a los de Santa Isabel. Llegar a esa cantidad no es para cualquiera, Pucheta llegó a los 3.300, por eso yo lo consideraba el mejor, porque además lo hacía muy bien, con una calidad extraordinaria y todos los días. Diría que en la actualidad no hay ninguno que en 8 horas haga esa cantidad y con la calidad con que hacían los ladrillos aquella gente. Uno de los últimos que vi, tal vez no tan ligero como aquellos pero si muy prolijo y habilidoso para trabajar es Rodolfo Patrichelli.
 ¿Cómo es el trabajo del cortador?
= Trabaja en la cancha, de unos tres o cuatro metros de ancho donde se ponen los ladrillos acostados. Carga el barro del pisadero en la carretilla y lo lleva hacia el banco que está en la cancha, es un cajón con cuatro patas donde se echa agua para mojar el molde para que despegue el ladrillo. Se pone la tabla , el molde arriba y se lo llena de barro con la mano, los cortadores ligeros y prolijos ponen el puñado justo para el molde, muy poquito barro sobra. Una vez que se llenó el molde y lo emparejó arriba, lo da vuelta con tabla y todo y lo deja en el piso de la cancha, le pasa la tabla para emparejar y saca el molde. La tabla no tiene que estar rota o despareja porque si no chupa aire y cuando se da vuelta el molde, se cae el barro.
 ¿Cuándo se sacan los ladrillos de la cancha?
= El cortador sabe cuando están para ser apilados. No se tienen que marcar cuando se apilan, si están blandos se marcan unos con otros y por más que hayan sido bien cortados pierden la forma. Tienen que estar bien oreados pero no duros porque si no, no se despegan de la cancha y hay que golpearlos y se pueden romper. Cuando el ladrillo está a punto se hacen las pilas sobre los pedales que están a lo largo de las canchas, que puede ser de tierra o de ladrillos y con una altura de 6 cms. y unos 40 de ancho. Esto se hace para que cuando llueve tengan diferencia de altura y no se mojen y se caigan. Se apilan con una separación del dedo pulgar entre cada ladrillo y se ponen cruzados y de canto.
Las pilas se dejan hasta que se sequen los ladrillos. Para mandarlos a la hornalla tienen que estar bien secos. El que está práctico, cuando agarra un ladrillo ya nota si está justo, también rompe uno y mira si está "verde", si tiene humedad todavía. Siempre tienen algo de humedad, pero tienen que estar lo más seco posible porque pueden salir bayos. Los de la parte de abajo de la hornalla tienen que estar secos, arriba puede haber ladrillos medios verdes porque al tener tanto fuego de abajo se van secando y se queman bien.
 ¿Cómo se arma y se quema una hornalla? 
= Es un proceso complejo que requiere de experiencia. Primero se arman la boquillas, que es donde se hace el fuego, de unos 30 cms. de lado y separadas entre sí por esa misma distancia. Si es una hornalla grande puede tener 16 o 20, una chica 10. Sobre las boquillas se apilan los ladrillos, se pone un tirante donde se juntan las puntas de los ladrillos, que es la camada que se llama "falsa", en el vacío de la boquilla. La segunda camada va trabando y cuando se hicieron unas cuatro camadas ya se puede sacar el tirante. Sobre la falsa se pone carbonilla y carbón de leña molido. Entre cada camada se va poniendo carbonilla hasta la última. Una vez terminada de armar la hornalla se revoca con barro, se la cierra, para que el fuego corra hacia el medio y después hacia la orilla. Además del revoque hay que ponerle chapas para que la cubra del viento. Siempre hay que estar vigilando, porque si el viento cambió hay que cambiar las chapas de lugar.
En esto hay que saber bastante. Para quemar la hornalla, hay varios sistemas pero por lo general se le echa leña fina a las boquillas, esto es "cargar las bocas" y se hace fuego del lado que está el viento, que tire para adentro y una vez que agarró fuego, que se calentaron las boquillas, que ya quemó la leña fina, se ponen palos más gruesos, en lo posible secos, para que no se apague. Si la tierra es buena, con 3.000 o 4.000 k. de leña se hace el trabajo, pero si la tierra es fría puede llevar 12.000 k. para 50.000 ladrillos.
En algunos lugares, por la tierra, la queman en 8 horas, acá siempre llevan arriba de 20 horas. No hay una lógica, acá a habido hornallas que han llevado hasta 50 o 60 horas. Y el asunto no es la cantidad de leña que se quema, porque cuando la hornalla pasó más de 30 horas, ya no quema leña, hay temperatura pero el fuego no sube, no lo absorbe, el fuego no camina. Y el fuego no camina cuando las tierras son frías o no es buena la liga. Si la tierra es rápida para quemar, la falsa te sale baya porque el fuego se fue rápido para arriba, porque empezó a quemar en todo lados. En tierras que son lerdas como la de acá, los ladrillos de la falsa salen buenos, porque se quemó en muchas horas con fuego permanente, pero si se lo apura mucho estos ladrillos se derriten y se caen, se hacen vidrio. Cuando se están por fundir empiezan a largar una chispita, además la hornalla empieza como a vibrar, o se hacen focos de fuego que remolinean para adentro. Cuando uno se da cuenta de esto, de que va a "colar la boca", no hay que echarle más leña, hay que dejarla descansar. Si , por ejemplo, se funde un bloque de 50 cms. y se cae puede pasar que ya no se le pueda echar más leña. Si se fundió abajo y arriba todavía no terminó de quemar hay problemas. Pero si se retiró el fuego a tiempo después de 2 o 3 horas el ladrillo queda como si hubiese agarrado un temple y entonces ya es más difícil que la hornalla se funda.
El fuego en las bocas tiene que ser parejo, cuando la hornalla llegó a calentar, que está templada y recibiendo fuego, hay que cerrarle las bocas de atrás para que el fuego no se vaya y dejarle un pequeño tiraje, un agujerito, como para que respire.
Cuando la hornalla es de 24 o 25 camadas y ya quemó hasta la fila 12, por la mitad, se cierra. Lo que queda adentro va quemando solo con la temperatura que ya tiene. A veces el fuego sale por las rajaduras de los revoques y se puede ver a que altura está quemando, en otras ocasiones no se ve fuego pero si una mancha negra que marca por donde está. Al cerrar la hornalla, se tapan todas las bocas y se le pone chapas al costado de donde viene el viento. Si justo en ese momento empieza a llover, la tapa que es de ladrillos bayos aguanta un poco, 5 o 6 mm., pero si es mucha el agua se pasman las camadas de arriba. Hay que taparla con chapas y así puede aguantar 60 o 70 mm. de agua.
 Una vez quemada la hornalla ¿Cuanto tiempo se debe dejar pasar para sacar los ladrillos?
= Hay hornallas que se enfrían rápido, que al otro día de haberla cerrado ya está el fuego arriba y hay otras que demoran mucho y ahí si, se necesitan 4 o 5 días para empezar a sacar, pero de adentro ni pensarlo, más vale dejar pasar una semana.
¿Qué época recuerda con mayor actividad en los hornos de Santa Isabel?
= Por el año 1949 empezó bien firme el trabajo y habrá sido hasta el año '54, '55 y más también. Yo en ese tiempo no estaba trabajando acá, pero lo veía cada vez que venía. Se mandaban casi todos los ladrillos en las chatas del ferrocarril a Buenos Aires. Esa fue la época de mayor cantidad de hornos en Santa Isabel.
Había un sindicato de chateros donde turnaban para cargar los ladrillos, eran 18 o 20 chatas que llevaban de los hornos a la estación. Se necesitaba gente para cargar las chatas en los hornos y gente para pasar los ladrillos a las del ferrocarril. A veces varias chatas acarreaban para un mismo horno, los que estaban en la hornalla cargaban una y ya había otra esperando, lo mismo pasaba en los vagones. En los vagones había, por lo general, dos personas para ir acomodando los ladrillos. Los chateros, el dueño y otro que llevaba para que le ayude, descargaban rápido porque querían hacer otro viaje para cobrar más flete. Todo se hacía con tres caballos por chata, descargaban y salían al trote para cargar otra vez en el horno.
También había un sindicato de ladrilleros. A la tardecita, la gente iba al sindicato y preguntaba que había para el otro día, entonces el turneador les decía, por ejemplo, hay que ir al horno tal que necesita seis carretilleros y dos asentadores, más el pasamano.
  ¿Qué es el asentador?
= Es el que carga la hornalla y trabaja en la puerta que es donde atraca el carretillero que acarrea desde la pila. Bolea se le llama al que entrega el ladrillo y el pasamano es el que alcanzaba la carbonilla y que a la vez, cuando el asentador está adentro de la hornalla, recibe del carretillero y le da al asentador. El asentador era una especialidad, no lo hacía cualquiera. No se podía mandar un tipo a cargar una hornalla si no tenía su especialidad, como la tenía también el carretillero.

  ¿De que zona de la localidad se sacó más tierra?

= De la zona de calle Francia hasta la calle de atrás del frigorífico entre la ruta 94 y la estación del ferrocarril, todo eso fue cavado para hornos.. También, entre otras, en las quintas de alrededor del cementerio y de lo que era la feria, yendo para Fournier.
  ¿En que horno se ha hecho el mejor ladrillo?
= El mejor ladrillo salía de horno de Armando Momo, que era grande. Entre los grandes de esa época estaban también el de Albanesi y el de Comuco.
  Este trabajo que es pesado, le ha traído alguna consecuencia física con el paso del tiempo?
= El trabajo de hornero es el que más me gustó y no me ha traído ninguna consecuencia, porque todo está en no sacrificarse de gusto, en hacer el trabajo sin grandes esfuerzos y con mucha habilidad.


 
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sábado, 2 de marzo de 2013

Rutas

Publicado en "Acercar a la Gente" Nº 115 del 26/11/2010
 
 
Santa Isabel está conectado al resto del país por importantes rutas pavimentadas.

La Ruta Nacional Nº 8 cruza buena parte del distrito y se accede a ella a través de la ruta provincial 94, cruzándose ambas a unos 6 Km. al Noroeste de la planta urbana. También ingresa al distrito de Santa Isabel la Ruta Provincial Nº 14, sobre la cual se encuentra la zona de Runciman.
 La Ruta Provincial Nº 94, que une Teodelina con Chapuy pasa por la zona urbana de Santa Isabel. Se construyó entre 1938 y 1939 y fue inaugurada oficialmente en enero de 1940 en Villa Cañás, aunque ya había sido habilitada un tiempo antes.

 Para realizar la obra se tendió, en forma provisoria, una vía de trocha estrecha, paralela al nuevo camino, por donde transitaba una pequeña locomotora a vapor que tiraba los carros con los materiales desde Chapuy (adonde llegaban por ferrocarril) hasta el lugar de trabajo.
El trazado de la 94, que pasaba por el interior de las poblaciones de su recorrido (en Santa Isabel por Av. Santa Fe) se construyó de hormigón con un ancho de sólo 3 m., es decir un sólo sentido. Únicamente quedaron pavimentados los dos sentidos en el interior de cada localidad, lo que en Santa Isabel fue desde 9 de Julio hasta Rivadavia.

 En el año 1981 se concretó la deseada ampliación (o ensanche) a 6,5 m. desde el cruce con Ruta Nacional Nº 8 hasta Villa Cañás y, poco más tarde, se prosiguió dicha ampliación hasta Teodelina. En esta obra también se construyeron desvíos que evitaron que la ruta atravesara el centro de las poblaciones.

 Antes de concretarse el ensanche de la ruta 94, al haber una sola "mano" pavimentada, los vehículos que viajaban con sentido Santa Isabel-Villa Cañás tenían la prioridad de permanecer sobre la franja pavimentada, mientras que los que lo hacían en sentido contrario debían ceder el paso pasándose momentáneamente al sector de tierra. Como es de suponer esta situación generaba grandes y continuos inconvenientes. No solo porque esta regla solían romperla los vehículos de mayor porte, sino también porque en los días lluviosos era común encontrar camiones y automóviles empantanados, uno tras otro, creando un tapón que impedía el paso de los demás vehículos hasta que eran retirados con tractores. Por el contrario, cuando no llovía se levantaba gran cantidad de polvo haciendo, en muchas oportunidades, casi imposible la visión de los conductores con los consecuentes peligros que esto acarreaba.

 Los neumáticos y la suspensión se llevaban la peor parte al "bajar" a la tierra y luego al volver al pavimento. Es que en muchos tramos el pavimento solía estar "descalzado", es decir sin tierra en la parte del borde de cemento que quedaba expuesto en varios centímetros. Esto provocó varios accidentes.

 Con el correr del tiempo el tránsito se hizo cada vez más intenso y veloz, lo que creaba situaciones riesgosas para los transeúntes y vehículos del pueblo. Para paliar esta situación la Comuna colocó, en los últimos años de la década de 1970, semáforos en las esquinas que la Av. Santa Fe tiene con calle San Martín y con Av. 25 de Mayo. Cuando se hizo el ensanche de la ruta y el desvío por el sector Oeste de la localidad, estos cayeron en desuso y fueron desmontados.

 Si bien para 1981 ya se había inaugurado el nuevo ingreso al pueblo desde el desvío por Av. Sarmiento, parte del tránsito continuó pasando por el viejo trazado hasta que éste fue cerrado en la parte que va hacia el cruce con ruta 8. Esto se realizó apenas comenzada la década de 1990 debido a los accidentes, algunos luctuosos, que ocurrían en ese empalme entre la ruta vieja y la ruta nueva.  




1939 (aprox.) - Trabajos de alteo, entre Santa Isabel y Villa Cañás para la primera pavimentación de ruta 94.








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jueves, 28 de febrero de 2013

La loma de la 94


Publicado en "Acercar a la Gente" N° 14 del 15/04/2000

 A poco de salir de la localidad, desde calle Santa Fe hacia el N. O. por la vieja ruta 94, la de una sola mano, encontramos una extraña elevación del terreno conocido por muchos como "la loma". Esto es parte de la obra inconclusa que proyectaba unir las ciudades de Rosario y Río Cuarto mediante el entonces Ferrocarril Pacífico que más tarde pasó a llamarse Bartolomé Mitre. La ley 2394 dispuso la construcción del tramo Rosario-Peyrano y la 8366 la extensión hasta Otto Bemberg (dueño de esas tierras), hoy Rastreador Fournier (nombre asignado por el gobierno de Perón).
 
 La apertura al servicio público de esta estación se realizó el 15 de julio de 1914 pero de ella solo quedan despojos. En el lugar, donde también hay una planta de silos para granos, podemos ver parte de su antiguo esplendor: el tanque de agua para las locomotoras a vapor, el puente para girarlas (que aún funciona), la playa de maniobras y las ruinas saqueadas de los edificio de la estación y viviendas para el personal. Hasta fines de la década del '70 y principios del '80 aún existían varias dependencias junto a un amplio galpón con fosas destinadas a reparaciones. Se cuenta que hasta esta estación llegaron objetos que conocemos, como el mástil de la plaza 9 de Julio o la imagen de S. Isabel de Portugal.

 El tendido de la línea continuó en dirección S. O. solo algunos metros (algo más de 1 km. de lo que ahora es el desvío de la ruta 94 hasta el comienzo del campo de Vanni, pasando por el que fuera de la familia Gavio) pero la obra se detuvo debido a la primera guerra mundial y ese tramo solo se usó para acumular viejos vagones hasta que se lo levantó definitivamente. Luego, en la década del '50 se realizó el empalme con la estación Santa Isabel.

 Cuando en la década del '30 se hizo la ruta 94, el terraplén de la vía ya estaba hecho. Desde ese entonces existe "la loma".

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martes, 26 de febrero de 2013

Rastreador Fournier. La estación que ya no es.

Publicado en "Acercar a la Gente" N° 23 del 01/02/2001

Pasan trenes.
Pasan muchos trenes llevando infinitas mercaderías. Y ante su paso estremecedor permanecen, mudas y abandonadas, sin ningún empleado a su cuidado, las viejas estaciones que la era privatista de los '90 desechó por ineficientes.

Si nos acercamos a Santa Isabel por las vías, desde Villa Cañás, vemos tres de ellas, muy cerca unas de otras. Primero aparece la que fue construida unos años antes de la fundación del pueblo; a pocos metros, y ya en el centro, la más nueva, casi igual a la anterior, edificada en los comienzos de la población. Pero continuando el recorrido unos cuatro kilómetros más, luego de doblar la curva y en medio del campo aparece, desecha y saqueada, casi sin rastros de su antiguo esplendor, la estación Rastreador Fournier. En el lugar funcionan varias plantas de silos para cereal y a su alrededor, entre los yuyos, aparecen viejas construcciones y vías abandonadas.

Para imaginarla en pleno funcionamiento recurrimos a los recuerdos de Valentín Lamelza, un antiguo ferroviario de Santa Isabel que trabajó varios años en ese lugar, y al archivo de la Asociación Cultural Sarmiento (Biblioteca) que nos suministró información y fotografías .

El 15 de julio de 1914 entró en servicio la estación del Ferrocarril Central Argentino que llevaba el nombre del millonario que cedió el terreno: Otto Bemberg. La línea férrea debía llegar hasta Río Cuarto, pero ese año se detuvo la obra. Se cree que la causa fue el comienzo de la primera guerra mundial, en la que participaba Inglaterra, lugar de donde eran originarios los capitales para su construcción.

Por esta eterna paralización quedó abandonada, hasta 1953, un tramo de vía que partía de esa estación con supuesto destino a Río Cuarto. Terminaba abruptamente a unos pocos kilómetros, al final del campo que en ese momento era de la familia Gavio, antes de llegar a la calle frente al campo de Vanni. Esto es a unos 500 mts. de la actual ruta 94, hacia el sudeste. Durante mucho tiempo se acumularon allí los vagones inservibles. El material de rezago fue aprovechado por muchas personas que sacaban tablas y algunos hierros para utilizarlo en su provecho.

En la década de 1950 las cosas cambiaron, el gobierno nacionalizó los ferrocarriles. El Central Argentino pasó a llamarse Mitre y al poco tiempo la estación Otto Bemberg cambió su nombre por el de Rastreador Fournier, en conmemoración a la tripulación fallecida en los canales fueguinos en 1949 con el hundimiento de un barco de la Marina de Guerra que llevaba ese nombre.

Para la estación el cambio más importante llegó en 1953 cuando fue unida a la estación Santa Isabel, del Ferrocarril Gral. San Martín por el tramo que va desde la calle Mitre hasta que termina la curva, que empalmó con la vía abandonada mencionada más arriba. Lo que quedó de esta vía muerta fue levantado.

Este empalme fue el principio del fin para Rastreador Fournier que perdió casi toda su actividad al ser trasladada a Santa Isabel. Unos 40 años después llegó el golpe definitivo cuando, tras la privatización, se retiró el último jefe de estación. Entonces sobrevino un rápido saqueo de lo poco que quedaba. Nadie le dio importancia a lo sucedido.

Hoy quedan las paredes y el techo de la estación propiamente dicha, las de una construcción que se utilizaba como vivienda del personal, el tanque del agua y dos surtidores, una mesa para girar locomotoras, cimientos de galpones y viviendas, viejos rieles y escombros. Todo en estado deplorable. Solo se conservan en uso dos viejos galpones de chapa que pertenecen a las primeras edificaciones y que se utilizan para guardar cereal.


 Valentín Lamelza, un jubilado de 80 años, hijo de inmigrantes italianos y nacido en Santa Isabel recuerda mejores momentos de esta estación ferroviaria.
  ¿Cuando y cómo empezó a trabajar en los ferrocarriles?
= Yo hacía changas ahí, trabajaba descargando leña o carbón, porque en ese lugar estaba el depósito. La leña era para que funcionaran las máquinas. También andaban con carbón de piedra, o con maíz, como fue en un tiempo en que no valía nada y lo compraban para quemarlo en las locomotoras. Se le podía echar cualquier cosa que hiciera fuego.
Un día hizo falta una persona, porque el que estaba se había enfermado. Habían mandado algunos empleados pero no les gustaba porque eso estaba muy solo, en medio del campo. Así que cuando me enteré, fuí y me anoté. Y me dieron el trabajo. En ese tiempo la estación estaba en buen estado.
Al poco tiempo el otro hombre murió y ahí quedé efectivo. Fue en el '49 y estuve 4 años en Otto Bemberg. Ahí vivimos con mi mujer unos dos años. Después, en el '53 hicieron el empalme y unieron las dos estaciones y nos trajeron a trabajar acá, a Santa Isabel. Así que aquella estación dejó de usarse y se pasó todo acá.
  ¿Cual era su trabajo?
= Cuando llegaba un tren, el personal desviaba los vagones y me entregaba la máquina a mi, andando, y yo la llevaba al galpón de máquinas o en frente y le sacaba el fuego y la limpiaba. Ese era mi trabajo... limpiarlas, sacarles el fuego y las cenizas, se renovaba todo... Además había que darlas vuelta para partir de regreso. Antes de que saliera había que prender el fuego, en algo más de dos horas tenías el vapor para hacerlas andar y ya estaban listas para salir... casi que no se enfriaban.
Antes de cada viaje se engrasaban o se aceitaban, según el tipo de máquina. Las de aceite tenían los ejes sobre bujes, que tenían unas cajas con estopa y aceite. Mi cuñado Miguel Cugnoflis y yo hacíamos todo esto. Estábamos sin horario, porque aunque no era mucho el trabajo, había que hacerlo en cualquier momento. Nosotros trabajábamos cuando llegaban las máquinas. A veces había una sola y otras, varias.
  ¿Cómo hacía funcionar esas locomotoras a vapor?
= Para hacerlas andar había una compuerta por la que se tiraba al fuego la leña o el carbón que calentaba el agua para producir vapor y darle fuerza. Abajo venía el cenicero, en el que caían todas las brazas y cenizas. A eso había que sacarlo con una pala y un gancho en el momento de limpiarlas.
El manejo era fácil. Tenían una palanca grande, que si la corrías para adelante avanzaba y si la corrías para atrás retrocedía. También había que manejar el regulador del vapor para darle más o menos fuerza. La parte de atrás era un tanque para el agua de la caldera y también ahí se cargaba la leña o el carbón. Después las transformaron y en ese lugar pusieron un tanque con petróleo para la caldera y abajo el tanque del agua. La máquina pesaba unos 140.000 kilos y podía llegar a 80 o 100 k/h de velocidad.
  ¿Siempre eran las mismas máquinas?
= No. Venían dos o tres veces y después desaparecían y venían otras, había muchas. Una vez habían traído, de reserva, unas máquinas hermosas, grandotas y ligeras. Había cuatro de esas máquinas, nuevitas.
¿Cómo hacía para darlas vuelta?
= La llevaba hasta la mesa giratoria y, como ya estaba baqueano, la dejaba balanceándose. Entonces era fácil darla vuelta para el otro lado y hacerlo solo.
  ¿Hacían reparaciones en el galpón?
= No, solo algunas cosas chicas. El galpón no era para reparación, era para guardar las máquinas y limpiarlas. También ahí había dormitorios y comodidades para los maquinistas.
Al lado, en la esquina que da al este había una casa donde también paraba el personal. En otra casa cercana al galpón de máquinas vivíamos nosotros.
El galpón tenía una estructura de vigas de metal y paredes de cemento con fosas en su interior y también frente a las entradas. Lo desarmaron a principio de los '70.
  ¿Cómo manejaban el tema del agua?
= Yo era uno de los encargados de mantener el nivel del agua en el tanque que se llenaba con un motor a kerosén que estaba en la parte de abajo. Atracábamos las máquinas a alguno de esos dos surtidores negros y de fundición que todavía están y les cargábamos el agua.
¿Y con respecto al carbón o la leña?
Había unos carritos o zorras que se cargaba con carbón o leña. La máquina los tiraba con un cable hasta arriba de un puente especial. Después la poníamos debajo del puente y abríamos la compuerta de los carros y así se cargaba el carbón. Este puente estaba entre el galpón y la mesa de dar vuelta las máquinas. Los carros tenían una vía especial más fina.
Acá había un trabajo bárbaro, porque eso no se hacía en todas las estaciones. Después lo pasaron a Peyrano. Pero siempre, hasta ese momento, llegaba el carbón y la leña y se cargaban las máquinas.
  ¿Usted estaba a cargo de realizar cambios de vías y manejo de señales?
= No, de eso se encargaban otras personas. El cambista realizaba su trabajo y otra persona mantenía las señales: el ayudante del jefe, a la tardecita, prendía unos farolitos a kerosén y los ponía en la parte alta de las señales para que iluminaran el vidrio rojo o verde, según su posición.
  ¿Había mucho movimiento de trenes?
= Llegaban dos o tres cargueros por semana y los de pasajeros venían los lunes, miércoles y viernes a las 10 de la noche. La máquina del tren de pasajeros quedaba un día en la estación, porque era día por medio, salía a la mañana y a la noche llegaba la otra. Los pasajeros eran pocos. En la línea, más a delante, se llenaba y a veces no había ni asientos. Viajaban a Rosario pero también combinaban a Pergamino y Villa Constitución.
  ¿Qué cargas llegaban o salían?
= Por un lado estaba el furgón que venía con el de pasajeros y que traía la correspondencia y diversas encomiendas y pedidos para los comercios.
En los cargueros se enviaba mucho cereal. También había movimiento de animales que se mandaban o llegaban: vacunos, aves en jaulas, algunos cerdos. Para los animales había corrales con agua para no dejarlos en los vagones..
Desde Villa Constitución llegaba un vagón especial, más o menos una vez por semana, con pescado de río para los comercios. En aquel tiempo, los que tenían heladeras de hielo iban a buscar para ponerles. Era un hielo bien duro y transparente.
También llegaban vagones con frutas. Las venían a buscar de otros pueblos cercanos con camiones que los estaban esperando.
Había mucho movimiento, que no solo era para el pueblo, sino para otros de la zona.
  ¿Trabajaba mucha gente en la estación?
= Había tres en la estación y nosotros, en el galpón de máquinas éramos dos. Pero también estaba el personal que llegaba en los trenes, otras siete personas más. Además los que trabajaban en los galpones de cereal o en el elevador. Había mucho movimiento.
  Recuerda a algunos jefes de la estación?
= Los conocí a todos. Conocí al primer jefe, un tal Rodas, cuando yo todavía no era empleado del ferrocarril. Una vez denunció que había muchos crotos en la estación y uno le tiró unos tiros en las piernas.
  ¿Por qué había tantos crotos? 
= No había trabajo, no había nada. Venía cada malandra arriba de los vagones!... La gente venía porque la corrían de todos lados. En vez de darles trabajo los corrían y se quedaban acá porque se terminaba la vía. Una vez conté 50 linyeras en toda la estación. Estaban al lado de los galpones, arriba de los vagones, por todos lados.
Hasta encontraron uno muerto entre las bolsas de la estiba de cereal con dos tiros en la cabeza!
  ¿Qué pasó cuando hicieron el empalme?
= A partir de ese momento se empezó a venir todo abajo en Rastreador Fournier, que solo se usaba por el elevador y los silos. Casi todo el trabajo y el personal se concentró en Santa Isabel. A mi me vino bien, porque ya vivía en el pueblo y todo me quedaba a mano, aunque tenía más trabajo porque era terminal de las dos líneas. Había veces que teníamos hasta 7 máquinas por día. Después, en 1977 me trasladaban a Junín, pero yo me quedé a trabajar en el frigorífico de acá.

¿En que manos aprovechadoras estarán los restos de la gloria pasada de Rastreador Fournier? Lo que aún se aferra a la tierra seguirá marcando por muchos años más, un lugar y un tiempo con una actividad que no volverá. Mientras tanto, solo brilla en el recuerdo de los memoriosos.





1949. Valentín Lamelza subido a una locomotora a vapor en la playa de maniobras de la estación Rastreador Fournier.










1949. Personal ferroviario frente al galpón de máquinas
















1949. Personal ferroviario frente al galpón de máquinas.











2001. La mesa para girar locomotoras aún puede funcionar.










2001. La mesa para girar locomotoras aún puede funcionar.









1986. En ese tiempo la estación aún funcionaba.   









2001. El tanque para el agua permanece casi inalterable.














1950 aprox. - Personal ferroviario en la estación Otto Bemberg (Rastreador Fournier) frente al galpón para mantenimiento de locomotoras.







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